Как избавить Петербург от пробок?

Предисловие

Недавно к нам обратились с одного уважаемого телеканала с просьбой дать небольшой комментарий, о том, как избавить Петербург от пробок. Текст предлагалось уместить в минуту, максимум полторы, при этом отразив суть вопроса. Комментарий мы, конечно дали, однако, не совсем это правильно – для изучения проблемы пробок и её решения создаются целые институты и образуются целевые программы и никак нельзя ответить на этот глубокий вопрос минутной речью.

Как и всегда в таких случаях, уже для более взвешенного анализа мы обратились к участникам нашего сообщества – СПБ.АВТО, дабы каждый смог обозначить свой вариант и оспорить чужие, а из спора родилась бы та самая истина.

В итоге, собирая все полученные высказывания и дополняя их собственными мыслями, мы получили 7 пунктов ответа на вопрос «Как избавить Петербург от пробок».

1. Разделение пешеходных и транспортных потоков.

Как это не печально звучит – друг другу на дороге мы мешаем. Пешеходы недовольны тем, что приходится долго ждать «зеленого» сигнала светофора, автомобилисты тем, что светофоры через каждые 200 метров. В общем, уживаться нам, конечно, можно, но очень сложно. Так давайте разделяться? Нет, понятно, что повсеместно сделать этого не получится, да и не надо, но разводить потоки на широких магистральных дорогах (Витебский, Ленинский проспекты, например) и набережных (берите любую вдоль Невы) просто необходимо. Пешеходы должны идти своим безопасным путем, как можно реже пересекаясь с автомобилистами. Водители же должны ехать к месту назначения без дополнительных остановок, и, не создавая ни для кого опасности.

В рамках старой планировки и застройки Санкт-Петербурга, самым оптимальным вариантом по разделению этих потоков стало бы строительство пешеходных тоннелей и эстакад. При этом тоннель имеет ряд преимуществ. Так, например, в тоннеле, перепад высот для пешехода меньше (3 – 3,5 метра) и он не загромождает улицу, что весьма актуально для уникальности нашего города. К минусам можно отнести дороговизну из-за перекладки подземных инженерных сетей, а также необходимое сужение тротуаров, для строительства входа и выхода в такой тоннель.

Эстакада обойдется городу значительно дешевле и быстрее в сооружении, но пешеходам придется преодолевать больший перепад высот (5 – 7,5 метров) и они значительно загромождают улицы.

Мало того, что эффект от предпринятых мер коснется ситуации с пробками, так мы еще получим и снижение ДТП с участием пешеходов, а следовательно и показателя смертности. То есть разбираясь с пробками таким образом, мы повышаем уровень безопасности наших дорог.

2. Общественный транспорт.

Тут все как обычно. Общественный транспорт должен быть удобным, быстрым, не дорогим и экологичным. В общем-то, на это и стоит опираться в изучении вопроса.

Удобство и скорость. В транспорте должно быть комфортно и интересно, но не долго. Современные технологии давно уже позволяют провести интернет в любую точку мира, так почему бы не оснастить им ОТ? Идеальная картина – заходишь в трамвай/автобус/троллейбус, спокойно присаживаешься на свободное место (да-да, оно именно свободное, потому что транспорт ходит по расписанию и не стоит в пробках, так как движется по выделенной полосе, которая практически не пересекается с общим транспортным потоком), занимаешься самообразованием, читаешь свежие новости или просто бороздишь просторы интернета, а приятный голос через некоторое непродолжительное время сообщает о том, что твоя остановка – следующая. Звучит как утопия, не правда ли? А вот и нет, что-то похожее есть, например, в Берлине. Не так близко, но и не так далеко!

Стоимость и экология. Трамвай – исконно Петербургский вид транспорта отвечает этим двум требованиям! Да, скорее всего из центральной части его придется убрать полностью, так как узкие центральные улочки не способны обеспечить его движение по выделенной полосе. А это очень важно, ведь только способом, реализованным, например, на Лиговском проспекте, удастся сделать этот вид транспорта удобным и быстрым.

При всем при этом, трамвай еще и самый вместительный вид общественного транспорта. Так, например, полная вместимость (8 чел/м.кв.) трамвайного вагона ЛВС-2005 – 250 человек, ЛМ-2008 – 155 человек. Автобуса ЛиАЗ-5256 – 117 человек, ЛиАЗ-6213 – 153 человека, троллейбуса АКСМ-321 – 115 человек, ПТЗ-5283 – 110 человек. Габариты транспорта, кстати, также вполне сопоставимы: троллейбус ПТЗ-5283 занимает на дороге 35 квадратных метров, трамвай ЛМ-2008 – 37,5.

Автомобиль, думаю, упоминать не стоит… При средней площади в 8 квадратных метра он перевозит 5 человек. Тут, как говорится, без комментариев.

Вполне резонный вопрос – как же все вышеописанное скажется на уменьшении пробок? Все очень просто – привлекательным общественным транспортом будет пользоваться больше людей. Постоянно общаясь в среде автомобилистов, понимаешь, почему люди не хотят ездить на ОТ – тесно, душно, не комфортно, также долго. Способы выше устраняют все эти негативные факторы, и человек оставляет личное транспортное средство на парковке. Меньше машин на дороге – меньше пробок. Логика.

3. Транспортный транзит.

У нас есть стойкое мнение, что машины из центра надо убирать. Да, совсем убирать. При этом наиболее правильным решением кажется введение платы за въезд. Именно такая мера, а не платная парковка (хотя, почему бы их не совместить), так как платная парковка транзит абсолютно не исключает, хотя и делает центр города абсолютно непривлекательным для автомобилистов. Чем меньше личного транспорта использует центральную часть города, как промежуточную точку, тем меньше загруженность дорог и тем больше свободы для общественного транспорта, быстро и без задержек перемещающегося по центральным улицам Санкт-Петербурга.

Смело можно взимать плату за проезд по будним дням (с понедельника по пятницу), как это реализовано в Лондоне, чтобы у населения, особенно маломобильных групп, все-таки была возможность в выходной день подобраться к зонам сосредоточения основных достопримечательностей Северной Столицы бесплатно.

Абсолютно не обязательно оборудовать улицы города пропускными пунктами, как, например, на ЗСД, в той же Японии успешно функционирует система автоматического сбора пошлины, не требующая остановок и задержек на пути следования – достаточно лишь иметь небольшую метку, как правило, под лобовым стеклом.

Главное, учесть один очень важный нюанс – местные жители платной зоны. В уже упомянутом Лондоне, для них предоставляется скидка 90% на въезд. В нашем случае, такую плату, возможно, стоит и вовсе отменить.

4. Модернизация средств организации дорожного движения.

Любой автомобилист неоднократно замечал, как пробка утром стоит в одну сторону, встречное движение практически отсутствует, а вечером, на том же участке ситуация выглядит с точностью до наоборот. Примеры? Да множество! Проспект Косыгина (утром в центр, вечером из центра), Большеохтинский мост (утро – центр, вечер – обратно), проспект Энгельса (так же). В общем, список можно продолжать, это лишь примеры, которые находятся на поверхности.

Почему нельзя сделать так, чтобы утром все светофоры и знаки работали на увеличение пропускной способности в одну сторону, вечером в другую? Для чего-то же были придуманы реверсивные полосы (кстати, их количество в Петербурге, наверное, уместится на пальцах рук).

Организация дорожного движения должна, нет, просто обязана учитывать транспортные потоки в разное время суток. Современные компьютерные системы позволяют с легкостью управлять движением из одного центра, без привлечения огромного числа специалистов.

Даже ходить далеко не придется! Петербургские ученые на базе НИУ ИТМО разработали и представили систему «умный светофор» и «умная остановка», позволяющую оперативно управлять дорожным движением, получая информацию о скорости и плотности транспортных потоков, авариях, оптимизировать маршруты общественного транспорта и т.д. По оценкам разработчиков, оснащение одного светофора обойдется в 50 000 руб, что кажется смешным при сравнении с общей стоимостью светофорного объекта.

5. Качество дорожного покрытия.

Очень многих заторов удалось бы избежать, если бы состояние дорожного полотна было как минимум на удовлетворительном уровне. Особенно речь о трамвайных путях (пример – пересечение Ириновского проспекта и проспекта Наставников). В том месте, где за цикл зеленого сигнала светофора должно проехать одно количество автомобилей, проезжает в 3-4 раза меньше, и все из-за того, что водители в силу сложившейся ситуации должны переползать рельсы, а не проезжать на допустимой городской скорости.

Ямы, провалы, выбоины и т.д. все это влияет на скорость транспортного потока и создает аварийные ситуации на дороге. Бороться с этим даже силами общественной организации довольно-таки сложно, так как только единицы обращений заделывают в приемлемые сроки, остальное, либо остается без изменений, либо возвращается с отпиской, что сделают в -дцатом году.

Анализируя остальные, понимаешь, что это один из самых сложнореализуемых пунктов. Постоянно в голову лезет поговорка про «две беды». Для того, чтобы сделать дороги приемлемыми для движения, необходимо полностью исключить коррупцию, хотя бы в этой сфере… Чтобы асфальт укладывался по всем технологиям, также как и по технологиям делалась бы подготовка под него.

6. Парковка
Банально, но даже один стоящий на крайней полосе проезжей части автомобиль представляет из себя огромную проблему для всего транспортного потока – он ограничивает видимость и из-за него вынуждены перестраиваться другие транспортные средства. Таким образом, даже при малой загрузке транспортом, этот единственный стоящий автомобиль превращает в зону повышенной опасности значительный отрезок улицы (до 200-300 метров). Не говоря уже о том, что это серьезное препятствие общественному транспорту.

А давайте представим, что в нарушение правил остановки или стоянки автомобили стоят в два ряда, или некоторые транспортные средства стоят не по правилам, загораживая еще больший участок проезжей части. Не сложно, правда? Ведь такую картину на улицах мы видим каждый день.

Что делать? Строить больше паркингов – под землей ли, над землей, в принципе не так важно, но иногда вместо очередного торгового комплекса лучше бы разместили многоярусный паркинг, способный вместить автопарк всего микрорайона, а также его гостей. Хотя да, о чем мы, для инвесторов такой проект вряд ли будет привлекательным.

В этой связи возникает две важных проблемы. Первая – в момент покупки мы совершенно не думаем о том, где будем ставить автомобиль, вторая – купив автомобиль, мы не задумываемся, а припаркуем ли мы его в конечно точке назначения.

С первым вопросом все легко. Например, в той же Японии, чей опыт мы уже упоминали, поступили очень просто: хочешь машину – подтверди, что тебе есть, где её ставить. В Кобе например, без договора с парковкой, разрешение на регистрацию авто не дадут и номера не получить. Вы скажете, что там слишком мало места. А чем отличается современный мегаполис от количества мест в Японии? Ничем! Центр города не резиновый и больше парковочным мест, чем там есть, там вряд ли уже появится, если мы, конечно, не начнем сносить исторические здания, заменяя их парковками.

7. Переправы через Неву.

Так уж получилось, что живем мы с вами на островах, и не на парочке, а на внушительном таком количестве. Да, это, конечно, привлекает огромное количество туристов из-за красоты и необычности разводных мостов, но для жителей города, в большинстве своем – это лишняя головная боль.

Да если честно, и без разводных мостов проблем не меньше – каждое утро «в центр» и каждый вечер «из центра» все переправы за редким исключением, забиты желающими попасть с одного берега на другой на место работы, ну, или же, наоборот, домой.

При этом, становится очевидно, что переправ не хватает, а проекты по строительству новых… власть замораживая, мотивируя наличием более перспективных сфер развития транспортной инфраструктуры (так, например, было с Орловским тоннелем).

Кстати, да, скорее нам нужны именно тоннели, чем мосты, потому что в черте города такой мост как Большой Обуховский, уже не построишь (не впишется в инфраструктуру), а строить еще одну разводную переправу не имеет смысла. Другое дело тоннель – облик города не портит, движения непрерывное. Да, дороже! Но от пробок экономика теряет не меньше денег…

Заключение.

В заключении хотелось бы сказать, что данные меры, возможно и будут действенными, но лишь краткий промежуток времени, если мы не поменяем полностью психологию взаимоотношений человек-автомобиль-город. Нужно понять, что все время строить-строить-строить дороги невозможно и городская среда, она, все же, для удобства людей. Да, конечно, автомобилисты тоже люди, но это осознанный выбор каждого – покупать автомобиль или нет, сделать который необходимо, только взвесив все необходимые пункты: где автомобиль будет содержаться, на какие деньги, для чего использоваться и т.д. И если окажется, что отрицательных моментов гораздо больше, чем положительных, то разумнее сделать выбор в пользу общественного транспорта или же автомобиля «выходного дня». Да, вы скажете, что такой выбор можно сделать лишь при наличии доступной и комфортной альтернативы личному транспортному средству и будете 100% правы. И тут мы возвращаемся к пункту 2 – круг замкнулся.

Городской автопарк ежедневно растет, причем темпы роста ужасающие. И какой будет наша завтрашняя автомобильная жизнь – решать только нам, ну и частично тем, кто отвечает за организацию всего, что связано с дорожным движением.

Ровных вам дорог… и без пробок.

С.Данилов