Обратите внимание!

Наш сайт использует файлы cookie. При использовании данного сайта, вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie в соответствии с настоящим уведомлением в отношении данного типа файлов. Если вы не согласны с тем, чтобы мы использовали данный тип файлов, то вы должны соответствующим образом установить настройки вашего браузера или не использовать сайт www.spbauto.org

Подать заявку автоволонтерам
Сообщить о дорожной проблеме
Сообщить о решенной проблеме
Назад

Как Смольный выгрузил фуры из Петербурга


Раньше под красный металлический круг с изображением черного грузовика не могли заехать только «случайные» коммерческие автомобили. Те же водители, что направлялись к законному месту приписки и имели на руках путевой лист, имели право не соблюдать табу. Полгода назад запрет стал тотальным. В результате к своим базам не могут пробраться строители, промышленники, перевозчики. Специально выписываемые Смольным пропуска больше не помогают – выяснилось, что чиновники просто не имеют права своими силами менять работу знаков. Но знаки, за которые по этим пропускам предполагалось пропускать, уже висят.

– Нам уже выписывали штрафы дважды – в августе и октябре 2013 года, – рассказывает гендиректор и совладелец ОАО «ПОГА-10» Илья Яшин. – Оба раза – по пять тысяч рублей. Пришлось платить.

Компания с парком в 60 автомобилей занимается международными контейнерными перевозками и базируется на Петроградской стороне и Васильевском острове. По пути туда – около десятка запретительных конструкций, подсчитал Яшин.

– Нас ставят в условия: либо уезжайте за город, либо платите по пять тысяч рублей за доступ каждой машины к собственному автопарку. Но в финансовом и организационном плане мы переезд не потянем, – пессимистичен руководитель «ПОГА-10».

– Некоторые перевозчики, обслуживающие эти структуры, закладывают штрафы в стоимость доставки грузов. Для среднего предприятия, ежедневно принимающего и отправляющего по 100 фур, это может увеличить накладные расходы на полмиллиона рублей в день, – объясняет исполнительный директор Американской торговой палаты в Петербурге Мария Чернобровкина. – Другие предпочитают перемещать продукцию с крупнотоннажного транспорта на «Газели» и вести ее в Петербург таким образом. В одну фуру входит десять «Газелей», следовательно, требуются дополнительные услуги водителей и погрузо-разгрузочные работы. Тогда на внеплановые логистические операции нужно выделить примерно 195 миллионов рублей в год.

Эксперты резюмируют: кризиса могло бы не случиться, не совпади федеральные новации с начинаниями петербургских властей, давно мечтавших ограничить движение фур в центре города. Именно с этой целью в течение последних пяти лет Смольный методично обвешивал Северную столицу знаками «Движение грузовых автомобилей запрещено». Именно на них сейчас натыкаются рассерженные бизнесмены.

По сведениям местной дирекции по организации дорожного движения (ГУ «ДОДД»), всего таких объектов больше 900. Общественные организации называют цифру в 1,5 тысячи.

В июле 2013 года городское правительство ввело в силу постановление № 272. Следуя его букве, уже вне зависимости от знаков грузовикам запретили въезд почти на все региональные дороги в пределах КАД. Вместе с «открыточными» районами в мертвую зону попали даже такие промышленные магистрали, как улица Карла Сименса или Южная дорога в Стрельне.

Специалисты транспортного рынка советуют Смольному срочно отреагировать на представление прокуратуры: знаки, разоряющие бизнес, зачехлить, затем сменить на более подходящие, пропуска – отменить. А в перспективе полностью аннулировать грузовые ограничения.

– Они бессмысленны, так как крупные машины, особенно проходящие город транзитом, через центр все равно не едут, – объясняет Ирина Метель. – Водитель смотрит на навигатор, видит, что творится на Невском проспекте, и выбирает наиболее удаленный от пробок маршрут. Ведь шофер, в конце концов, здравый человек и руководствуется соображениями выгоды.

Нужно не бороться с большегрузами, а правильно организовывать движение, добавляет руководитель Северо-Западного отделения Ассоциации международных перевозчиков Александр Дацюк.

– Трудность заключается не в тяжелых автомобилях. Она комплексная. И связана с общим увеличением трафика, – рассуждает эксперт. – Чиновникам, по-моему, надо брать пример с московской мэрии: в столице количество машин, въезжающих на исторические территории, за последний год уменьшилось на 20%. Но в данном случае сработали не только новые правила работы с большегрузами, но и создание выделенных полос для общественного транспорта и платных парковок, которых у нас пока нет.

– Город не предназначен для тяжелого транспорта. Это нормальная политика европейских мегаполисов, в том числе и портовых, – заявляет общественный активист. – Но, чтобы перевозчики «подвинулись», им нужно помочь. Например, дестимулировать размещение складов и строительных баз внутри КАД. Выделить для фур специальные магистрали, ввести на отдельных участках проезд только в ночное время. Наконец, стоит вспомнить о старом опыте Ленинграда, где до перестройки успешно существовал грузовой трамвай. А сегодня трамвайные грузоперевозки успешно внедряют немцы и голландцы.

Источник

 


Дата публикации: 10.01.2014 19:58


Подписаться на пресс-релизы инициатив, акций
и мероприятий РООА СПБ.АВТО →